L’année des chaînes d’approvisionnement critiques – La rétrospective 2021 de métaux-industriels.net

30. décembre 2021 | Marché

Tout comme l’année précédente, 2021 a été marquée par la pandémie Corona. La complexité et la vulnérabilité des flux mondiaux de matières premières et de marchandises ont été mises en lumière comme jamais auparavant. Il en va de même pour la forte dépendance vis-à-vis de l’Asie, en particulier de la Chine, l’atelier du monde et le principal exportateur de nombreuses matières premières. Le développement de la mobilité électrique et la transition énergétique souhaitée ont en outre renforcé la sensibilité au fait que cette dépendance va encore nettement augmenter à l’avenir.

Les semi-conducteurs, une denrée rare

L’année dernière, la pénurie a notamment concerné les puces semi-conductrices. De nombreux secteurs ont été touchés, mais l’industrie automobile a particulièrement souffert du manque de ces composants électroniques qui commandent les fonctions les plus diverses dans les véhicules modernes. Le problème a été en partie provoqué par les constructeurs automobiles eux-mêmes, qui ont réduit leurs commandes de puces en raison de la baisse de la demande l’année précédente, avant d’être pris de court par le regain d’intérêt des consommateurs. Entre-temps, les fabricants de puces avaient trouvé d’autres acheteurs pour leurs marchandises.

Afin de pouvoir tout de même livrer des véhicules, des constructeurs comme Porsche ont même commencé cet été à monter en partie des espaces réservés sans fonction, qui doivent être échangés plus tard contre de véritables puces. Certaines usines, comme celle d’Opel à Eisenach, ont même été temporairement fermées.

La pénurie coûtera 210 milliards de dollars à l’industrie automobile, selon un pronostic souvent cité de la société de conseil AlixPartners. Et la fin de la crise n’est pas encore en vue. Les experts prévoient même des pénuries jusqu’en 2023. D’une manière générale, la demande en puces devrait encore augmenter, car cette année, les constructeurs automobiles ont multiplié les déclarations en faveur de l’e-mobilité, bien plus gourmande en puces. Parallèlement, la politique a fait pression : la Commission européenne veut par exemple interdire les nouvelles immatriculations de véhicules à combustion à partir de 2035.

Les constructeurs automobiles sont donc désormais confrontés à toute une série de défis. En effet, les moteurs des voitures électriques sont pour la plupart équipés d’aimants permanents en terres rares. Ils proviennent principalement de Chine. Ce pouvoir de marché a par conséquent incité l’Alliance européenne des matières premières (ERMA) à lancer un appel à la politique, qui doit agir pour que l’industrie automobile ne se détourne pas de ses sources de matières premières.

Tentatives d’indépendance

Cette année, la demande pour plus d’indépendance dans l’approvisionnement en matières premières s’est fait entendre à maintes reprises. Les annonces concernant l’exploitation (prévue) de nouveaux gisements de matières premières ont également été nombreuses. L’Angola, l’Australie, le Canada, la Tanzanie, mais aussi les Etats-Unis sous la forme de la fameuse mine de Mountain Pass – le plus important gisement de terres rares au monde jusqu’au milieu des années 1990 – s’apprêtent à briser la suprématie chinoise, du moins en partie. Cela ne passe évidemment pas inaperçu dans l’Empire du Milieu. Derrière la fusion annoncée des entreprises de terres rares appartenant à l’État se cache probablement une tentative de consolider et d’étendre sa propre position sur le marché. Une déclaration du ministre de l’Industrie et des Technologies de l’information, Xiao Yaqing, a été citée dans ce contexte : « Our rare earths did not sell at the ‘rare’ price but sold at the ‘earth’ price[…] ». Les terres rares ont donc été vendues au prix de la terre, notamment parce que les différentes entreprises se faisaient concurrence, a-t-il expliqué.

Cette situation devrait changer à l’avenir grâce à la fusion et les prix pourraient augmenter, selon les analystes. Aussi parce que la Chine ne veut plus seulement extraire, traiter et exporter les matières premières, mais aussi faire des bénéfices sur les étapes en aval de la chaîne de création de valeur, c’est-à-dire sur les produits finis. Il s’agit par exemple des véhicules électriques ou des installations de production d’énergie renouvelable.

Pour couvrir les besoins de l’industrie de transformation, le pays est également tributaire de l’importation de terres rares, par exemple du Myanmar, d’où provient la moitié des terres rares lourdes que la Chine transforme. En raison de la pandémie, les livraisons de matières premières ont été interrompues durant l’été, ce qui a entraîné une hausse des prix des terres rares. Ce n’est que fin novembre que les exportations vers la Chine ont repris. Selon les analystes, cela ne devrait avoir qu’un effet à court terme sur les prix, même en tenant compte de l’augmentation des besoins propres de la Chine en matières premières due à la mobilité électrique et à la production d’énergie durable.

Deux pour cent du territoire fédéral pour l’énergie éolienne

Le développement massif des énergies renouvelables a été un thème central de la campagne électorale allemande. Les exigences des Verts, qui souhaitaient que deux pour cent du territoire national soient réservés à l’énergie éolienne, ont finalement trouvé leur place dans le contrat de coalition. Dès 2030, l’éolien, le solaire et consorts devront contribuer à 80 pour cent du mix électrique. Le nouveau gouvernement a donc un programme serré devant lui, car la part des énergies renouvelables a reculé de 4 % l’année dernière par rapport à l’année précédente et s’élève à 42 %, comme le montrent les calculs du Centre de recherche sur l’énergie solaire et l’hydrogène du Bade-Wurtemberg (ZSW) et de la Fédération allemande de l’industrie de l’énergie et de l’eau (BDEW).

La question se pose alors de savoir comment assurer l’approvisionnement en ressources nécessaires à la fabrication et au fonctionnement des installations. C’est pourquoi le ZSW a fait remarquer en décembre qu’il fallait combler les lacunes correspondantes. Selon le type de construction d’une éolienne, 24,8 à 201,5 kilogrammes de néodyme et 1,8 à 15 kilogrammes de dysprosium par mégawatt sont nécessaires pour la construction. S’y ajoutent le silicium ou le tellure pour les cellules solaires. Et c’est sans compter les quantités d’autres métaux pour les constructions et les câbles.

La marchandise est là, il manque les conteneurs de transport

La crise logistique a toutefois démontré de manière impressionnante que la présence de composants ou de produits finis ne signifie pas encore que l’on obtient les marchandises souhaitées. Le manque de conteneurs de fret et les ports engorgés ont entraîné un effet domino et des entrepôts vides. Cela a été particulièrement visible en mars, lorsque le navire de fret Ever Given a bloqué le canal de Suez pendant près d’une semaine ; plusieurs centaines de navires se sont retrouvés bloqués. La crise des conteneurs a continué à faire des ravages alors que la liaison névralgique était à nouveau libre depuis longtemps. Certains avaient prévenu que les rayons seraient vides à Noël, ce qui s’est avéré être le cas pour l’un ou l’autre groupe de marchandises et a coûté au commerce son chiffre d’affaires au cours de son trimestre le plus important.

Il n’est guère possible de faire des pronostics fiables sur la normalisation de la situation au vu des nouvelles variantes du virus. Mais de nouveaux domaines d’application et des approches visant à diversifier les chaînes d’approvisionnement laissent au moins présager une année 2022 riche en événements pour le secteur des matières premières. Le suspense reste entier.

Nous vous souhaitons une bonne année, prenez soin de vous.

Votre rédaction de métaux-industriels.net

énergies renouvelables 2030