Tout comme l’année précédente, 2021 a été marquée par la pandémie de coronavirus. Plus que jamais sans doute, la complexité et la vulnérabilité des flux mondiaux de matières premières et de produits de base ont été portées à l’attention d’un large public. Il en va de même pour la forte dépendance vis-à-vis de l’Asie, en particulier de la Chine, « atelier du monde » et principal exportateur de nombreuses matières premières. Le développement de la mobilité électrique et la transition énergétique prévue ont également fait prendre conscience que cette dépendance allait considérablement s’accroître à l’avenir.
Pénurie de semi-conducteurs
La principale pénurie de l’année écoulée a concerné les puces semi-conductrices. De nombreux secteurs ont été touchés, mais l’industrie automobile a particulièrement souffert de la pénurie de composants électroniques qui contrôlent un large éventail de fonctions dans les véhicules modernes. Le problème était en partie d'origine interne, les constructeurs automobiles ayant réduit leurs commandes de puces en raison d'une baisse de la demande l'année précédente, avant d'être pris au dépourvu par l'augmentation rapide de la demande des consommateurs. Entre-temps, les fabricants de puces avaient trouvé d'autres acheteurs pour leurs produits.
Afin de pouvoir continuer à livrer des véhicules, certains constructeurs, comme Porsche, sont même allés jusqu’à installer cet été des composants de remplacement partiellement inactifs, qui devront être remplacés ultérieurement par de véritables puces. Certaines usines, comme celle d’Opel à Eisenach, ont même été temporairement fermées.
Cette pénurie coûtera 210 milliards de dollars à l'industrie automobile, selon une prévision souvent citée du cabinet de conseil AlixPartners. Et la fin de la crise n'est pas encore en vue. De manière générale, la demande en puces devrait encore augmenter, car cette année, les constructeurs automobiles se sont engagés de plus en plus en faveur de la mobilité électrique, qui nécessite beaucoup plus de puces. Parallèlement, les responsables politiques exercent des pressions : la Commission européenne, par exemple, souhaite interdire l'immatriculation de nouveaux véhicules à moteur à combustion à partir de 2035.
Les constructeurs automobiles sont aujourd’hui confrontés à toute une série de défis. En effet, les moteurs des voitures électriques utilisent principalement des aimants permanents à base de terres rares. Or, ceux-ci proviennent pour l’essentiel de Chine. Cette position dominante sur le marché a donc incité l’Alliance européenne pour les matières premières (ERMA) à appeler les décideurs politiques à prendre des mesures afin d’empêcher l’industrie automobile de se délocaliser vers les sources d’approvisionnement en matières premières.
Les efforts en faveur de l'indépendance
De manière générale, la demande d’une plus grande indépendance en matière d’approvisionnement en matières premières a été maintes fois réitérée cette année. De nombreux rapports ont également fait état de l’exploitation (prévue) de nouveaux gisements de matières premières. L’Angola, l’Australie, le Canada, la Tanzanie, mais aussi les États-Unis, avec la célèbre mine de Mountain Pass – qui était, jusqu’au milieu des années 1990, le gisement de terres rares le plus important au monde –, se préparaient à briser la suprématie chinoise, du moins en partie. Bien entendu, cela n’est pas passé inaperçu dans l’Empire du Milieu. La fusion annoncée des entreprises d’État spécialisées dans les terres rares n’est probablement pas, entre autres, qu’une tentative de consolider et de renforcer la position de l’entreprise sur le marché. Dans ce contexte, une déclaration du ministre de l’Industrie et des Technologies de l’information, Xiao Yaqing, a été citée : “ Nos terres rares ne se vendaient pas au prix des ‘rares’, mais à celui de la ‘terre’ […] ”. Les terres rares étaient donc vendues au prix de la terre, en partie parce que les différentes entreprises se faisaient concurrence, a-t-il expliqué.
Selon les analystes, cette situation devrait évoluer à l'avenir à la suite de la fusion, et les prix devraient augmenter. De plus, la Chine ne souhaite plus se contenter d’extraire, de transformer et d’exporter des matières premières, mais entend également tirer des revenus des étapes en aval des chaînes de valeur, c’est-à-dire des produits finis. Il s’agit notamment, par exemple, des véhicules électriques ou des centrales de production d’énergies renouvelables.
Pour répondre aux besoins de l’industrie de transformation, le pays dépend également des importations de terres rares, notamment en provenance du Myanmar, d’où provient la moitié des terres rares lourdes transformées par la Chine. En raison de la pandémie, les livraisons de matières premières ont été interrompues cet été, ce qui a entraîné une hausse des prix des terres rares. Les exportations vers la Chine n’ont repris qu’à la fin du mois de novembre. Selon les analystes, cela ne devrait avoir qu’un effet à court terme sur les prix, compte tenu également de la demande croissante de la Chine en matières premières, liée à la mobilité électrique et à la production d’énergie durable.
2 % du territoire allemand consacrés à l'énergie éolienne
Le développement massif des énergies renouvelables a été un enjeu majeur de la campagne électorale allemande. La demande des Verts visant à consacrer 2 % du territoire national à l’énergie éolienne a finalement été intégrée dans l’accord de coalition. Dès 2030, l’éolien, le solaire et autres énergies renouvelables devraient représenter 80 % du mix électrique. Le nouveau gouvernement a donc un programme ambitieux à mener à bien, car la part des énergies renouvelables a reculé de 4 % l’année dernière par rapport à l’année précédente et s’élève désormais à 42 %, selon les calculs du Centre de recherche sur l’énergie solaire et l’hydrogène du Bade-Wurtemberg (ZSW) et de l’Association allemande des industries de l’énergie et de l’eau (BDEW).
À ce stade, la question se pose à nouveau de savoir comment garantir l'approvisionnement en ressources nécessaires à la production et à l'exploitation des centrales. Il faudrait combler les lacunes correspondantes, a donc fait remarquer le ZSW en décembre. Selon le type d’éolienne, sa construction nécessite entre 24,8 et 201,5 kilogrammes de néodyme et entre 1,8 et 15 kilogrammes de dysprosium par mégawatt. À cela s’ajoutent le silicium ou le tellure pour les cellules solaires. Les quantités d’autres métaux nécessaires à la construction et aux lignes ne sont pas encore prises en compte.
Les marchandises sont là, mais les conteneurs de transport ont disparu
Cependant, la crise logistique a clairement démontré que la présence de composants ou de produits finis ne garantit pas la livraison des marchandises souhaitées. La pénurie de conteneurs et l’engorgement des ports ont entraîné un effet domino et laissé les entrepôts vides. Ce phénomène a été particulièrement flagrant en mars, lorsque le cargo Ever Given a bloqué le canal de Suez pendant près d’une semaine, provoquant l’accumulation de plusieurs centaines de navires. La crise des conteneurs, quant à elle, a continué de s’étendre alors même que ce maillon névralgique avait été débloqué depuis longtemps. Des alertes avaient également été lancées concernant des rayons vides à Noël, ce qui s’est avéré être le cas pour certaines catégories de produits et a entraîné une perte de chiffre d’affaires pour les détaillants au cours de ce qui constituait leur trimestre le plus important.
Il est pratiquement impossible de faire des prévisions fiables quant au retour à la normale, compte tenu de l'apparition constante de nouveaux variants du virus. Toutefois, les nouveaux domaines d'application et les nouvelles approches visant à diversifier les chaînes d'approvisionnement laissent au moins entrevoir une année 2022 riche en événements pour le secteur des matières premières. Le suspense reste de mise.
Nous vous souhaitons un bon début d'année, prenez soin de vous.
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