La pénurie de puces électroniques, qui exerce une pression croissante sur l'industrie automobile de ce pays, fait l'objet d'articles quasi quotidiens dans la presse. Et même lorsque ces composants, dont la plupart proviennent d'Asie, sont disponibles, le chemin jusqu'aux usines européennes reste encore long. La prochaine crise bat déjà son plein, touchant de vastes pans du secteur logistique. Les causes sont multiples.
En raison de l'externalisation de la production vers des pays où les coûts salariaux sont relativement faibles, les chaînes d'approvisionnement se sont considérablement allongées. Au fil du temps, elles ont été optimisées de manière constante afin de garantir la disponibilité des marchandises « juste à temps », sans générer de coûts liés au stockage intermédiaire. Ce système hautement coordonné laisse peu de marge de manœuvre en cas d'imprévus. La vulnérabilité de ce réseau international aux perturbations a été mise en évidence au plus tard en mars de cette année, lorsqu’un porte-conteneurs, l’Ever Given, s’est échoué dans le canal de Suez.
Embouteillage dans le canal de Suez
Habitués depuis longtemps à la promesse “ commandé aujourd’hui, livré demain ” de nombreux commerçants en ligne, les consommateurs ont dû faire preuve de patience au printemps. Les autorités égyptiennes ayant immobilisé l’Ever Given, qui battait pavillon panaméen, jusqu’en juillet dans l’attente d’un accord sur l’indemnisation, le navire a atteint le plus grand port d’Europe, Rotterdam, quelques semaines plus tard. Pendant six jours, l’Ever Given a bloqué le canal, empêchant ainsi des centaines de navires de franchir la voie de transit la plus importante entre l’Asie et l’Europe. Parmi les marchandises transportées, a écrit le Frankfurter Allgemeine Zeitung (en anglais), où les vélos, un produit qui, tout comme les meubles ou les vélos d'appartement, avait connu un grand succès pendant la période de confinement liée à la pandémie.
Manque de conteneurs, ports bloqués et pénurie de personnel
Chiffres de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) montrent que 90 % de marchandises faisant l'objet d'échanges internationaux traversent les océans. Les éléments centraux du réseau mondial sont les conteneurs de fret maritime, des conteneurs standardisés de grande taille qui permettent le transport des marchandises les plus diverses sans qu'il soit nécessaire de les transborder au cours de la chaîne de transport. La Chine, premier pays touché par la pandémie de Covid, a également été le premier à s'en remettre. La production et les exportations de marchandises, qui avaient auparavant été réduites, ont repris.
L'évolution des habitudes de consommation, qui s'est détournée des services au profit des biens de consommation, a également entraîné une hausse significative de la demande de produits « Made in China ». Les ports chinois ont alors été confrontés à une pénurie de conteneurs nécessaires à leur transport, qui s'accumulaient dans les les ports et les entrepôts d'Europe et des États-Unis. Les restrictions liées à la Covid avaient entraîné une nouvelle réduction des effectifs, déjà insuffisants, dans la chaîne logistique, selon CNBC. Ces pénuries de personnel persistent aujourd'hui encore et entraînent une accumulation de navires dans de nombreux ports. La semaine dernière, par exemple, plus de 60 navires attendaient de pouvoir accoster dans le port de Los Angeles et dans celui de Newport, situé à proximité, en Californie comme le rapporte le Wall Street Journal rapporté. Avant la pandémie, il était rare que plus d’un navire soit en attente d’un poste d’amarrage libre, écrit le journal, citant Gene Seroka, directeur exécutif du port de Los Angeles. Les navires géants tels que l’Ever Given peuvent transporter 20 000 conteneurs, voire plus, et les conséquences sont d’autant plus dramatiques lorsque leur capacité de transport n’est pas disponible parce qu’ils doivent attendre en mer.
À Rotterdam, les bateaux de navigation intérieure chargés d'assurer la poursuite du transport des marchandises en amont du Rhin doivent attendre jusqu'à 200 heures avant d'être autorisés à entrer dans le port, car les navires de haute mer sont prioritaires lors de l'attribution des postes d'amarrage, car Tagesspiegel comme cela a été rapporté récemment. À Hambourg également, la situation est si tendue que certaines compagnies maritimes se tournent vers d'autres ports de la mer du Nord, tels que Wilhelmshaven ou Bremerhaven, rapports Gros plan.
Ces effets devraient-ils perdurer jusqu'à la mi-2022 ?
La forte demande en capacité de transport entraîne, à son tour, une hausse des prix du fret. Selon le cabinet de conseil en recherche maritime Drewry, le prix du transport d'un conteneur standard de 40 pieds (12,2 mètres) entre Shanghai et Rotterdam a augmenté de 565 % par rapport à la même période de l'année précédente. Tôt ou tard, cette hausse sera répercutée sur le consommateur.
Une stabilisation rapide de la chaîne d'approvisionnement, gravement perturbée, n'est actuellement pas envisageable. La banque d'investissement Jefferies ne prévoit aucune amélioration tangible avant la mi-2022, selon Business Insider. Pour l'industrie, cela signifie que la pénurie de produits de base et de matières premières continuera à entraver la production. Il n’est guère surprenant que le ministère fédéral de l’Économie conclue dans son rapport que les goulets d'étranglement au niveau de l'approvisionnement constituent le principal risque pour la poursuite du développement économique en Allemagne.
Et ce n'est pas non plus une bonne nouvelle pour les ventes de Noël des commerçants ; il est probable que tous les articles recherchés par les consommateurs ne soient pas disponibles en quantités suffisantes. Les responsables des achats font état de difficultés persistantes dans l'approvisionnement en marchandises pour le dernier trimestre, selon l'Association pour la gestion des matériaux, les achats et la logistique (BME). Ce ne sera probablement pas le seul épisode de perturbation de la chaîne d'approvisionnement, car une nouvelle crise se profile en Chine. Le rationnement de l'électricité dans de nombreuses provinces Cela conduit à une réduction de la production, notamment dans la fabrication de produits à forte intensité énergétique. Ce rationnement vise à réduire les émissions afin d’atteindre les objectifs climatiques fixés par le pays. L'électricité chinoise provient principalement de centrales au charbon. Parallèlement, le prix du combustible a fortement augmenté et les stocks de nombreuses centrales sont épuisés, car comme l'a récemment rapporté la Deutsche Welle. Les BME prévoit que que les problèmes énergétiques pourraient entraîner une pression supplémentaire sur le consommateur.
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