La transition prévue vers les énergies issues des batteries et de l'hydrogène nécessite le développement des infrastructures de recharge et la sécurisation de l'approvisionnement en matières premières.
Hier, l'Union européenne a décidé de mettre définitivement fin à l'utilisation du moteur à combustion interne pour les voitures et les utilitaires légers à partir de 2035 (nous avons rapporté). Parallèlement, la Commission européenne a présenté une proposition sur la manière dont les camions et les bus pourraient eux aussi être exploités à l'avenir dans le respect du climat, c'est-à-dire sans émissions de CO2. Toutefois, une interdiction totale de la vente de moteurs à combustion n'est pas envisagée ici.
Les émissions des véhicules utilitaires lourds neufs devront être réduites de 90 % d’ici 2040, par rapport aux niveaux de 2019, et des objectifs intermédiaires sont prévus pour 2030 et 2035 (réductions des émissions de 45 % et 65 %, respectivement). Tous les nouveaux bus urbains devront également être zéro émission d’ici 2030. Actuellement, les bus et les camions sont responsables de plus de 6 % des émissions totales de gaz à effet de serre dans l’UE et de plus de 25 % des émissions de gaz à effet de serre du transport routier, selon le communiqué de la Commission.
La nouvelle limite visée pour le parc automobile rendrait les camions classiques équipés de moteurs diesel très rares sur les routes, et l’UE mise plutôt sur des motorisations électriques alimentées par des batteries ou des piles à combustible. Ces dernières, quant à elles, fonctionnent à l’hydrogène. Cette transition contribuera à consolider la position de leader de l’UE dans la fabrication de camions et d’autobus en établissant un cadre réglementaire commun, a déclaré la Commission. La proposition doit désormais être examinée par le Parlement et les États membres.
Une proposition visant à rendre le transport routier de marchandises plus respectueux du climat suscite des réactions mitigées
Les organisations environnementales ont critiqué la décision de ne pas fixer d'objectif de 100 % pour les camions propres, et certains responsables politiques, tels que le commissaire européen chargé de l'action pour le climat, Frans Timmermanns, s'étaient également prononcés en faveur d'un tel objectif, Euractiv écrit-il. En revanche, le Parti populaire européen (PPE), dont font partie la CDU/CSU allemande, et l’association professionnelle CLEPA, qui représente les équipementiers automobiles, ont salué cette proposition pour son ouverture vis-à-vis des différentes technologies. Le ministre allemand des Transports, Volker Wissing (FDP), s’est également prononcé avec force en faveur de l’utilisation des « e-carburants », c’est-à-dire des carburants de synthèse, tant pour les voitures particulières que pour le transport lourd.
Industrie automobile : la compétitivité passe aussi par une politique engagée en matière de matières premières
Hildegard Müller, présidente de l'Association allemande de l'industrie automobile (VDA), appelé le projet de loi est “ extrêmement ambitieux au regard des infrastructures de recharge et d’hydrogène – qui se sont malheureusement révélées insuffisantes jusqu’à présent ”. Afin de préserver la compétitivité de l’Europe en tant que pôle d’activité économique, elle a également plaidé en faveur d’une politique résolue en matière de matières premières, d’énergie et de commerce.
Tout comme pour les voitures électriques à batterie, le néodyme, un métal des terres rares, est généralement utilisé pour le moteur des voitures à pile à combustible. De plus, le platine ou le palladium sont nécessaires en tant que catalyseurs pour la pile. La demande pour ces matières premières stratégiques augmenterait considérablement en cas de passage à des motorisations neutres en CO₂ dans le secteur du transport lourd.
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